유료도로법과 통합채산제의 이해 – 왜 제도 개선이 필요한가?

서론: 같은 고속도로, 다른 요금… 왜?

우리는 종종 같은 거리의 고속도로를 이용하면서도 지역마다 다른 통행료를 내고 있다는 사실에 의문을 가집니다.
심지어 고속도로임에도 무료인 구간과 짧은 구간인데도 고가의 통행료가 부과되는 민자도로도 존재합니다.

이러한 격차의 핵심에는 **‘유료도로법’과 ‘통합채산제’**라는 제도적 장치가 자리 잡고 있습니다.

 

이번 글에서는 통행료 체계를 결정하는 법적·재정적 구조를 자세히 들여다보겠습니다.

---

유료도로법이란?

유료도로법은 도로에 통행료를 부과할 수 있도록 허용한 법률입니다.
도로공사나 지자체, 또는 민간사업자가 도로를 건설·운영하며, 비용 회수를 목적으로 일정기간 요금을 징수할 수 있도록 규정합니다.

주요 내용 요약:

• 요금 징수 가능 조건: 도로 건설 또는 개선에 직접 자금을 투입한 경우
• 징수 기간: 일반적으로 30년 이내 (계약에 따라 연장 가능)
• 징수 요율: 총사업비, 수익률, 운영비 등을 고려하여 산정

그러나 이 법은 민자도로의 과도한 수익 구조를 방치하거나, 도로 이용자 간 형평성을 해치는 통행료 책정을 정당화하는 근거가 되기도 했습니다.

---

통합채산제란 무엇인가?

통합채산제는 도로공사가 관리하는 고속도로 전체를 하나의 수지(손익) 단위로 계산하는 제도입니다.
즉, 수익이 많이 나는 구간의 이익으로 수익성이 낮거나 적자인 구간의 손실을 보전할 수 있습니다.

통합채산제의 특징

• 전체 고속도로를 ‘하나의 회계 덩어리’로 묶어 운영
• 수도권, 경부선 등 수익 구간 → 지방의 손실 구간 보전
• 요금 체계의 일관성 확보, 국민 부담 완화 효과

이 방식 덕분에 지방 소외지역 도로 이용자도 상대적으로 저렴한 통행료로 고속도로를 이용할 수 있는 구조가 유지되고 있습니다.

---

문제는 민자도로에는 통합채산제가 없다

민간사업자가 운영하는 민자도로는 통합채산제의 적용을 받지 않습니다.
즉, 해당 도로에서 발생하는 비용과 수익은 해당 구간에서만 충당해야 하므로, 요금이 높을 수밖에 없는 구조입니다.

예:

• 인천대교, 서울-춘천고속도로, 천안-논산고속도로 등
• 높은 초기 건설비와 수익률 보장을 반영해 통행료가 과도하게 책정됨

이는 결국, 이용자에게 전가되는 요금 부담 증가로 이어집니다.

---

제도 개선이 필요한 이유

1. 통행료 격차로 인한 교통복지 불균형

• 동일한 거리의 고속도로 통행료가 최대 2~3배 차이 발생
• 저소득층, 지역 주민에게 지속적인 부담 누적

2. 민자도로에 대한 국민 불신 확대

• 사업자 수익률이 12% 이상인 곳도 있음
• 국민은 "내 세금으로 이미 지은 도로인데 왜 또 요금을 내야 하냐"는 불만

3. 공공성 약화

• 일부 민자도로는 사실상 교통 독점 지위
• 공공 교통 수단이 아닌, 기업 수익 수단으로 전락

---

해결을 위한 제도 개편 방향

1. 부분 통합채산제 도입 검토

• 수익성 높은 도로와 민자도로 일부를 묶어 단계적 통합 운영
• 현재 민자도로의 적자 구간 보전 기능 확보

2. 유료도로법 개정

• 통행료 책정 기준의 투명화
• 수익률 상한 설정 및 계약 재협상 조항 강화

3. 통행료 상한제 도입

• 민자도로에 적용 가능한 최고 통행료 요율 도입
• 과도한 요금 인상을 법적으로 제어

4. 공익처분 기준 마련

• 일산대교처럼 지역 내 공익성 강조 시, 공공 운영 전환 절차 명문화

---

결론: 제도가 요금을 만든다

통행료는 단순한 가격표가 아닙니다.
그 배경에는 법과 재정 구조, 공공성과 수익성의 줄다리기가 존재합니다.

유료도로법과 통합채산제의 개편은 단순히 ‘요금을 내리자’는 것이 아니라,
도로를 공공재로 인식하고 모든 국민이 공평하게 사용할 수 있도록 만드는 첫걸음입니다.

---

오늘의 요약

• 유료도로법은 통행료 징수의 법적 근거, 통합채산제는 공공도로 요금의 형평성을 위한 장치
• 민자도로는 통합채산제 적용이 안 돼 요금이 과도하게 높을 수밖에 없는 구조
• 제도 개편 없이는 전국 통행료 격차와 이용자 부담 문제 해결이 어렵다